Milan, ainsi que Bologne et 11 autres villes, ont également signé la lettre publiée dans le Financial Times dénonçant la manière dont, en Angleterre et dans toute l’Europe, il existe une « tendance émergente et inquiétante » parmi les gouvernements à rendre difficile l’intervention des municipalités pour réduire le nombre de morts sur la route “en imposant des limitations de vitesse plus basses et d’autres mesures”, comme Città 30. Arianna Censi de Milan est la conseillère pour la Mobilité.
Quel est le sens de votre discours ?
«Cela naît de la nécessité de demander l’autonomie par rapport à certains choix qui, naturellement, ne peuvent pas être faits par le gouvernement central, car Bologne est différente de Milan qui est différente de Turin qui est différente de Gênes qui est encore plus différente de Naples et de Rome. . Les villes doivent avoir une autonomie sur leur propre trafic. Et dans cette nécessité, nous avons remarqué une transversalité qui dépasse la connotation politique et la localisation géographique. »
Pourquoi les gouvernements n’aiment-ils pas « 30 villes » ?
«Il n’est pas vrai que tous les gouvernements ne les aiment pas, car si l’on pense aux législations belge et espagnole et à certains choix d’autonomie faits en Allemagne, ce n’est pas le cas. Mais là où c’est le cas, il est juste que les villes soulignent l’avantage de leur confier des expérimentations et des solutions différentes, car les villes sont différentes les unes des autres.”
Et pourquoi, alors, le gouvernement italien n’aime-t-il pas cela ?
«Je me suis posé la question aussi. Davanti all’evidenza che di fronte alla riduzione della velocità ai 30 all’ora si rileva una riduzione significativa del numero dei feriti e dei morti, e questo è un fatto, non lo dico io o lo dice il sindaco di Bologna, mi sono domandata pouquoi. Mon explication, avec toutes les limites qu’elle peut avoir, est la suivante. Pour les gens, bouger renvoie à une idée de liberté. Je suis convaincu que la grande majorité des gens sont favorables à la limite de 30 km/h, tout simplement parce qu’ils constatent que dans les villes, on ne roule pas beaucoup plus vite que 30. Mais il y a des résistances liées au fait que cela est considéré comme une limitation à leur liberté de mouvement et cela suscite une opposition. Le drame, c’est que certains partis politiques tentent bêtement d’accumuler ce contraste. Au contraire, il faut aller dans cette direction parce que ce n’est contre personne mais pour protéger la sécurité de tous : pendant que nous conduisons la voiture, notre enfant marche dans la rue, et donc peut-être notre mère ou notre père aussi.”
La ville 30 n’est pas la même partout. Comment est appliquée la limite de 30 km/h à Milan ?
«Nous avons 20% des routes à 30, pas de grand trafic (qui ne l’auront jamais car il serait plus dangereux d’imposer 30 que de maintenir 50 ou 70), et nous préparons une intervention sur une centaine d’écoles et le routes face à l’accès dont nous limiterons le nombre à 30. Certaines seront piétonnes pendant quelques heures. Et nous réaliserons, si nous réussissons, jusqu’à 10 interventions tactiques d’urbanisme avec des espaces totalement dédiés aux écoles avec l’idée de créer un pôle de transformation de la ville à travers cette opération. Nous progressons par blocs de fonctions successifs, en commençant par les écoles.”
Comment évaluez-vous le choix plus radical de Bologne ?
“Je trouve cela très intéressant. Entre autres choses, la structure de la ville, l’histoire et la culture, ainsi que les habitudes des habitants de Bologne en matière de déplacement, s’accordent bien avec ce choix : certainement un choix juste et courageux.
Vous comparez-vous souvent à Bologne ?
«Oui, nous travaillons beaucoup ensemble. Nous nous sommes également rencontrés récemment à Turin pour discuter des grandes transformations technologiques en cours dans les transports publics locaux, véritable moteur du changement. Et un investissement national robuste doit y être réalisé, car c’est la véritable politique de durabilité. A Milan, 30 % des gens utilisent la voiture, 70 % ne l’utilisent pas. Si vous quittez la commune et allez dans les communes environnantes, où les transports en commun sont moins efficaces et omniprésents, les pourcentages s’inversent.”
Milan, ville du tramway, que dire de Bologne où arrivent les trois premières lignes après des années d’absence et diverses polémiques ?
«Nous ferons encore trois lignes, démontrant à quel point j’y suis favorable. Ce sont des systèmes durables et écologiquement compatibles. N’oubliez pas que des tramways circulent dans la ville et sont simultanément exposés au Musée des sciences et de la technologie. Ils ont plus de 100 ans et existent toujours. Et puis ils représentent l’histoire et le caractère unique des transports publics milanais. Je les aime beaucoup.”
