Le 9 rond De F1 , Canadaverra trois protagonistes s’affronter pour la victoire. Taureau Rouge, le favori, a une énorme envie d’effacer tous les bavardages sur les problèmes subis le mois dernier. UN RB20 qui veut faire valoir ses points forts Montréalconvaincu de gagner à nouveau. Ferrari Et McLaren Cependant, je ne suis pas d’accord. Des équipes qui veulent toutes deux démontrer que le récent saut de qualité avec les mises à jour a pratiquement réduit l’écart sur le Milton Keynes. Ce sera donc un défi très intéressant, où chaque petit détail fera la différence.
Le circuit de F1 Le Canadien s’étend sur une longueur totale de 4361m. Il est composé de 14 courbes, 8 à droite et 5 à gauche. Il y a 4 361 mètres à parcourir pour boucler un tour, 305,27 kilomètres pour voir le drapeau à damier s’étaler sur 70 tours. Le tracé de la piste nécessite une charge moyenne ou moyenne-faible, pour tirer le meilleur parti des sections à grande vitesse de la piste nord-américaine, ce qui est sans aucun doute un facteur crucial pour optimiser les temps au tour. D’une manière générale, le morceau nommé d’après Gilles Villeneuve a un mise en page assez simple avec plusieurs changements de direction.
Parlons des trois chicanes en face de la ligne droite principale. Dans ce cas, l’avant sera très important tout comme l’arrière qui devra être capable de suivre l’avant de manière posée et réactive. L’objectif est de limiter le sous-virage, d’attaquer le vibreur et d’amener beaucoup de vitesse au centre du virage. Pirelli propose les composés les plus tendres de sa gamme, permettant des performances maximales aux pilotes. De plus, compte tenu de l’absence de courbes sur la route et en appui, la sollicitation des pneus ne doit pas être excessive.
F1, GP du Canada : analyse du tracé
Les pilotes de F1 ils doivent immédiatement s’attaquer à l’une des zones les plus techniques de la piste. Dans le virage 1, le point de freinage est situé à environ 70 mètres du sommet qui mène à un virage à accélération lente, virage 2, où la voiture a tendance à tomber en panne, produisant un sous-virage à l’entrée mais surtout un survirage à la sortie. Les deux opérations de freinage s’effectuent avec l’angle de braquage. C’est pourquoi il est important que les pneus soient dans la bonne fenêtre de fonctionnement. L’adhérence est faible et l’adhérence garantie par la pièce de pneu avec l’asphalte doit être optimisée, en utilisant une stratégie de mise en température idéale.
Le changement de direction composé des variantes numéro 3 et 4 est la première de trois chicanes très similaires. Un deux en succession rapide qui mène à la fin du premier tiers, où il débouche au panneau 50. Au sommet du virage 3, une vitesse minimale d’environ 130 km/h est atteinte et à la sortie il est indispensable que le. l’arrière reste stable pour une certaine tendance au survirage des monoplaces qui peut ralentir la phase d’accélération.
Le secteur central est composé de deux chicanes dont l’interprétation se reflète, même si les vitesses de déplacement sont différentes. Le premier changement de direction est le plus compliqué car il est difficile de maintenir la stabilité de la voiture aussi bien à l’entrée qu’à la sortie, en freinant avec un certain angle de volant. En entrant dans le virage 6, les pilotes imposent un déplacement de charge latéral et longitudinal aux voitures F1 ce qui peut déclencher un sous-virage. Nous essayons d’anticiper le point sommet pour profiter au maximum de la largeur de l’asphalte en sortie.
Phase de traction difficile comme dans le virage 2, en raison d’un arrière déchargé pouvant entraîner des micro-dérapages et des mouvements latéraux pouvant rapprocher dangereusement les voitures de tête. F1 aux barrières. De plus, la période de repos peut favoriser la dégradation des composés avec chargement en essence. Après une courte section droite où l’on peut utiliser l’aile mobile, on aborde la deuxième chicane. Deux courbes plus rapides et plus simples que la précédente qui se font face après une décélération d’environ 180 km/h.
Le dernier tiers de la piste canadienne se dessine avec le freinage le plus exigeant du circuit. Les voitures décélérent d’environ 220 km/h pour aborder l’épingle à cheveux, le virage 10, virage crucial dans l’économie de la séance. Comme le montre la télémétrie, il peut y avoir différentes interprétations de la trajectoire et différents points sommets entre les différents pilotes. Tout le monde cherchera le juste milieu entre les performances de la voiture et leur style de conduite lent. Cette phase de traction est fondamentale puisque c’est de là que commence la ligne droite la plus importante de la piste.
C’est pourquoi il sera essentiel de tirer le meilleur parti de l’accélération pour atteindre la bonne vitesse de pointe, grâce à l’efficacité aérodynamique ajoutée à l’aile mobile, une caractéristique adaptée pour tenter des attaques sur des adversaires. La dernière chicane de la piste F1 Le Canadien a des bordures remarquables. Il est important de les attaquer du mieux possible pour parcourir le moins de mètres possible tout en gardant une vitesse de déplacement élevée. Courbe où il est interdit de se tromper en raison de la proximité du mur de sortie qui est fatal si la trajectoire s’élargit trop
Auteurs et graphistes : Alessandro Arcari – @berrageiz – Léonard Pasqual – @PasqualLeonardo
Images: F1Tv
