Commençons par parler de Ferraric’est quoi ça fin de semaine De F1 a fait un pas en avant significatif par rapport à hier. Nous vous rappelons que Leclerc n’a pas utilisé le cahier des charges de base mis à jour, qui a été confié à Carlos Sainz. La configuration de base adoptée sur la voiture numéro 16 n’avait pas fonctionné du tout, Leclerc se plaignant d’un survirage généralisé et d’un manque de stabilité. Une fois les réglages modifiés, la situation s’est améliorée, mais l’essentiel a été réalisé pendant la nuit, grâce également au travail effectué en usine sur le driver-in-the-loop.
Leclerc a félicité l’équipe pour la nouvelle configuration, qui semble pour le moment offrir beaucoup plus de stabilité et donc une plus grande prévisibilité, ce qui améliore également la gestion des composés tant sur le tour lancé que sur les longues distances. Il n’y a eu aucun changement de configuration lors des derniers tests, pas même en ce qui concerne l’impact du Aile de devant, dont Leclerc était satisfait. Sainz a réalisé des essais libres plus linéaires, avec moins de problèmes. Cela dit, la rouge reste une monoplace avec un équilibre plus survireur.
Cela a également influencé le résultat des qualifications d’aujourd’hui. En fait, cela ne permet pas de gérer les composés et leur température. En termes de pneus, les rouges ont travaillé dur pour trouver une stratégie qui augmente le pourcentage de temps au tour pendant lequel ils restent plus proches de la température idéale. En T1, ils avaient tendance à générer trop de friction, ce qui provoquait un écart par rapport à la température de référence. Dans le FP3, ils ont essayé d’améliorer l’utilisation des composés et donc également du T3, réussissant à contenir l’écart.
Pour ce faire, généralement un gros travail est également effectué sur les réglages des différents leviers, comme l’équilibrage des freins, le différentiel et divers’basculer’. De cette façon, vous pourrez mieux gérer quel axe utiliser davantage dans les phases de freinage et de virage. En sollicitant un peu moins l’arrière lors du freinage par exemple, vous pouvez maintenir leur température à un niveau bas. Red Bull a continué à travailler sur les réglages même lors des derniers essais libres, étant donné qu’hier Verstappen s’est spécifiquement plaint d’un survirage au centre du virage. En regardant les panneaux, nous avons vu une voiture nettement plus stable dans diverses zones de la piste.
Lors des derniers essais libres, ils ont travaillé sur le ‘gain marginal’ , ou encore sur l’optimisation de l’utilisation de certaines menottes. En général, ils ont réussi à optimiser presque tous les points de la piste. Immédiatement lors du premier run de qualification, Verstappen a confirmé qu’il avait de meilleures sensations. Histoire similaire également pour les McLaren, qui ont trouvé un bon équilibre global, parvenant également à optimiser la gestion du composé tout au long du tour. McLaren et Red Bull avaient un meilleur équilibre global.
Ces deux voitures avaient une plus grande stabilité arrière que Ferrari. Avec autant de voitures rapprochées, chaque petit détail faisait la différence. Mercedes a également atteint un équilibre satisfaisant, mais ce qui les a beaucoup aidés, ce sont les températures de piste. Avec les nuages le soleil a disparu et de 44°C il est passé à 36°C. Cela a donc aidé la Mercedes à rester plus proche de la température idéale.
F1, analyse des secteurs micro qualifications : Ferrari n’optimise pas la tenue du virage 3
En fait, lors des qualifications, nous nous sommes retrouvés avec trois ou quatre voitures du même niveau. Tout le travail effectué lors des essais libres doit se traduire par un bon résultat de la part des pilotes. Le chronomètre est l’étalon ultime. Nous analysons donc les micro secteurs de la qualification, puis y ajoutons des considérations faites en observant la télémétrie de chaque pilote.
Dans la ligne droite principale, Ferrari confirme qu’elle a encore un certain désavantage, il lui manque encore quelque chose pour réduire l’écart sur Red Bull. Dans la ligne droite principale, ils perdent encore 3 km/h sur Red Bull et environ 1,5 km/h sur Mercedes. Au premier virage, le SF24 confirme qu’il possède un avantage en termes de stabilité à la décélération. Dans la première chicane le rouge perd légèrement, amenant un peu trop de vitesse vers le sommet.
Cependant, les deux pilotes de l’équipe rouge n’ont pas pu gagner grand-chose au virage 03, notamment face à la Mercedes, qui était la meilleure de ce secteur. Ils n’ont pas optimisé le secteur dans lequel ils auraient dû dominer pour équilibrer les pertes dans les deux secteurs restants. McLaren tient bon dans ce secteur, perdant quelques fractions de seconde.
Les pilotes arrivent ensuite au virage 4, où Leclerc parvient à tenir une trajectoire qui lui donne un avantage lors de la phase de sortie. Au tour 5 on retrouve alors différentes interprétations. Difficile à gérer car c’est la vitesse la plus lente, donc tout le monde ici a une configuration non optimisée. Ferrari a apporté trop de vitesse à l’entrée, désavantageant ainsi la phase de sortie dans laquelle on met le gaz. Ils perdent tout au long du sprint vers la chicane. McLaren gagne ici quelques fractions de seconde cruciales sur Red Bull, qu’elle portera ensuite jusqu’à la ligne d’arrivée.
Le virage 09 est très rapide et les pilotes tentent de le prendre à fond. Ici, Ferrari a perdu les deux contre les principaux acteurs concurrent. Dans ce type de virages, l’arrière de la Ferrari reste stable. Comme mentionné, il reste un survirage basique qui ne permet pas d’emporter autant de vitesse dans certains types de virages, comme celui en question. Dans la section 10-11-12, nous voyons différentes interprétations pour limiter le survirage. Lors de la première tentative de Q3, Verstappen n’a pas fait du bon travail ici, mais il s’est ensuite amélioré lors du deuxième run et a réussi à piloter très proprement.
Ils pouvaient rivaliser avec Mercedes, tandis que Red Bull était irrécupérable à partir du virage 08. Dans l’ensemble, il semble que Red Bull essaie de maximiser les performances des composés dans le secteur central et surtout dans le secteur final. En T1, ils essaient d’équilibrer ce qu’ils peuvent avec des vitesses de pointe plus élevées. Une stratégie qui a mieux fonctionné. Aujourd’hui
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Scuderia Ferrari – F1Tv
