Le problème ERS subi hier par Max Verstappen lors de la deuxième séance d’essais libres du GP du Canada est-il un signal d’alarme pour la fiabilité de Red Bull ? C’est la question que Max lui-même a dû se poser, déclarant aux médias : “Il faut comprendre à quoi cela est dû et surtout si cela aura un impact sur le déroulement de la saison”.
la crise des ers
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Dans une F1 où les pannes moteur sont devenues extrêmement rares et compte tenu de la fiabilité démontrée par les PU Honda au cours des deux dernières saisons, il est surprenant que le problème se soit également produit sur un nouveau groupe motopropulseur, le troisième utilisé dans cette saison caractérisée par un moteur à combustion interne. , turbocompresseur et nouveau MGU-H, couplé à un stockage d’énergie (batterie), un MGU-K et un logiciel de gestion, déjà utilisés lors des courses précédentes. Dans le même temps, il est révélateur que ce soit l’Ers, ou la partie électrique du PU hybride, qui soit entrée en crise. Contrairement à l’accent constant mis sur le développement aérodynamique comme clé de performance exclusive des monoplaces actuelles, il est juste de réitérer que le PU conserve toujours, quoique de manière moins significative qu’au début de l’ère hybride, une valeur de différenciateur de performances. En substance, bien que le développement des performances des PU ait été gelé, permettant en fait uniquement des modifications visant à augmenter la fiabilité du moteur, il est juste de réitérer combien les méthodes de charge et de libération de puissance par tour sont cruciales pour la compétitivité de l’individu. circuits .
l’unité de puissance
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La manière dont le PU est utilisé et son intégration dans les tests sur simulateur font partie intégrante de la préparation des équipes pour un week-end de course. Ce n’est pas un hasard si ces derniers jours, en parlant de la préparation réalisée par Ferrari sur la SF-24, en vue de ce week-end, nous avons mis l’accent sur le nombre de configurations non seulement au niveau aérodynamique mais aussi sur le manière dont le PU est utilisé. Celles-ci doivent en effet être conciliées avec les prérogatives aérodynamiques mais aussi dynamiques de la voiture, en essayant même parfois de dépasser certaines limites des deux premières. En ce sens, le tracé du circuit de Montréal soumet le cycle de recharge du PU à des contraintes particulières, parallèlement à des choix de libération de puissance tels que rendre les monoplaces réactives dans les sections entraînées du circuit, mais en garantissant des réserves d’énergie résiduelle adéquates dans le dernier secteur. , celui caractérisé par la dernière très longue ligne droite qui précède la ligne d’arrivée.
le projet
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Si l’on considère la difficulté intrinsèque du projet RB20 à gérer les bordures hautes, caractéristiques de cette piste, il est également évident de considérer comme pertinent le fait que chez Red Bull, ils ont adopté un mode PU, qui tend en fait à minimiser le déficit de la dynamique de la voiture en mixte, favorisant les accélérations en sortie de virage, puis utilisant le maximum de puissance dans le dernier secteur. En substance, nous voulons dire que, peut-être, Red Bull aurait pu adopter un mode d’utilisation beaucoup moins conservateur, précisément pour atténuer les limites de la monoplace sur ce type de piste.
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la criticité
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Au final, la complexité du système de refroidissement n’est pas à considérer comme moins importante avec celle de l’Ers split et alimenté par des prises d’air de section particulièrement réduite. En substance, le projet RB20, poussé à l’extrême au niveau aérodynamique et caractérisé par une division futuriste du système de refroidissement en quatre niveaux, pourrait également s’avérer « critique » dans certaines conditions. Mais ce ne sont évidemment que des suppositions…
