L’espagnol sera un circuit de F1 probant pour Mercedes. Après quelques mises à jour mineures de l’aile avant et du bas, le équipe De Brackley il faudra confirmer les progrès réalisés. Il doit le faire sur un circuit où ils pourraient, du moins sur le papier, avoir plus de mal à faire mouche. installation. Raison? Mise en page du parcours et des conditions météorologiques. Entre Imola, Moine et le Canada nous avons constaté une amélioration des performances en termes d’équilibre de la voiture. Nous faisons référence à un facteur identifié comme la principale limitation de la monoplace.
Pour Mercedes C’est encourageant, car dans la première partie du championnat, il a beaucoup travaillé pour que la suspension arrière fonctionne le mieux possible. Comme mentionné, plusieurs sont arrivés mises à niveau dans la dernière période, certains visibles et d’autres non, qui ont en fait affecté plusieurs zones de la voiture. Parmi ceux-ci, sans aucun doute, la plus grande attention a été accordée au fonds. De nouvelles fonctionnalités qui ont apporté une plus grande stabilité à plusieurs gamme de vitesse. Le problème sur la piste a eu pour conséquence : un équilibre insuffisant dans la transition entre les zones virage et ceux à haute et basse vitesse.
Les problèmes étaient essentiellement liés à la stabilité du flux massique qui frappait la surface dans diverses conditions de roulage, un aspect fondamental dans F1 pour la prestation. En d’autres termes, nous pouvons dire que, à certains moments et dans certaines conditions, le sol avait unebaisse’ excessive, ce qui entraînait une hauteur non optimale par rapport au sol et pour cette raison, la génération de charge était insuffisante. La piste espagnole a subi plusieurs changements par rapport à la mise en page traditionnel. Comme nous l’avons répété à plusieurs reprises, la piste a été rendue plus rapide en modifiant la forme du virage 10 et en supprimant la dernière chicane.
Ces nouvelles fonctionnalités iront également dans le sens Mercedes, qui, comme mentionné, rencontre de nombreuses difficultés pour mettre en place la monoplace lorsqu’il existe des types de courbes très différents. Puisqu’il existe une prédominance des courbes à vitesse moyenne et élevée, les ingénieurs de F1 vêtu de gris pourra se concentrer sur l’optimisation de ces points, sans aller trop loin dans la recherche d’un compromis aéromécanique difficile qui pourrait conduire à perdre le bon point de fonctionnement du W15.
F1, Mercedes
Le premier tronçon de piste est composé d’une chicane moyennement rapide et d’un long virage à droite qui s’effectue en accélération. Dans ce tronçon, le Mercedes Cela ne devrait pas paraître mauvais, mais rappelons qu’il lui manque encore un peu de charge « absolue », notamment à l’arrière de la voiture. W15. Dans le deuxième secteur, on retrouve une courbe lente qui sera très probablement “sacrifiée”. En fait, comme mentionné, ils optimiseront le installation mécanicien autour à haute vitesse. Pour cette raison, ils adopteront des réglages de composants plus rigides, afin de stabiliser la plateforme aérodynamique.
Cela réduit évidemment le montant total de poignée disponible sur l’essieu arrière. Une grande partie de l’adhérence est dépensée pour soutenir l’accélération de la voiture et elle n’avance pas assez poignée pour la stabilité latérale. Dans cette courbe il leur faudra donc trouver un compromis satisfaisant. Le T2 puis continuez avec un chicane que l’on parcourt en accélération et dans un virage très rapide vers la droite. On arrive ensuite au troisième secteur après une courte ligne droite, où il faut optimiser les vitesses de pointe. Même au tour 10 Mercedes il doit maximiser la traction autant que possible.
À l’entrée W15 il pourrait souffrir d’un léger survirage, ce qui serait préjudiciable au chrono. En analysant la piste, il ressort qu’ils doivent tenter de stabiliser l’arrière à l’entrée de ces virages à vitesse moyenne. Même dans leur cas, nous devrions respecter les spécifications de l’essieu arrière vues dans Japon et en Chine, avec lesquels ils peuvent obtenir des vitesses de pointe satisfaisantes. Toutefois, nous rappelons qu’en général les équipes de F1 adoptera des valeurs de charge inférieures à l’optimum. Les deux courbes suivantes sont très complexes : il faut sauter sur la bordure interne du 11 pour ouvrir la trajectoire vers le 12.
L’arrière d’un F1 c’est dur. Mercedes vous devrez essayer de le stabiliser autant que possible. Le tour se termine avec le 13 et le 14, deux plis avec une vitesse croissante. L’arrière sera un facteur sur lequel ils se concentreront, d’autant plus que s’il venait à manquer poignée, des micro-patinages se produiraient, ce qui mettrait en difficulté les pneus arrière. Une autre limitation importante de W15 ce qui a créé plusieurs problèmes sur ce front, même si cela se produisait souvent sur des circuits où les pneus sont davantage impliqués dans la traction.
En Espagne, les toits vont beaucoup souffrir stresser transversal plutôt que longitudinal et Mercedes devra quand même faire très attention à ce problème. En effet, déjà dans les virages 3 et 4, qui sont en appui, beaucoup d’énergie est introduite dans le pneu et par conséquent beaucoup de chaleur. De plus, les températures seront très différentes par rapport à Canada. C’est précisément l’air plus frais qui a été l’un des facteurs les plus importants pour cet exploit. Mercedes à Montréalce qui met normalement beaucoup d’énergie dans les toits.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Équipe Mercedes AMG F1
Mercedes, objectif de stabiliser l’arrière et de contrôler les températures
